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ESTUDO AMBIENTAL PODE ACABAR COM SONHO DA MANAUS-PORTO VELHO
Quarta-feira, 10 Dezembro de 2008 - 10:34 | Folha de S. Paulo
Folha de S. Paulo - O asfaltamento dos 418,20 km da BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, não é sustentável. O custo ambiental da obra, em um cenário sem nenhuma presença do Estado na região, é 477 vezes maior do que os benefícios econômicos que a estrada deve gerar para a União. É o que mostra o EIA-Rima (estudo e relatório de impacto ambiental), obtido pela Folha.
O documento, feito a pedido do Ministério dos Transportes pela Ufam (Universidade Federal do Amazonas) e que deve ser tornado público até o fim do ano, diz que a obra geraria um fluxo de caixa positivo para os cofres da União (frete mais passageiros) de cerca de R$ 1,1 milhão por ano até 2026.
"Muitas coisas no estudo precisam ser revisadas. O custo ambiental da obra talvez não seja tão enorme assim", afirma Jair Sarmento, coordenador-geral de Meio Ambiente do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), braço do Ministério dos Transportes responsável pela obra de pavimentação.
A derrubada na região, uma das mais intocadas da Amazônia e localizada entre os rios Purus e Madeira (veja quadro ao lado), seria de até 4.385 quilômetros quadrados por ano por causa da nova ligação terrestre, prevê o estudo. A cifra equivale a 36,6% do que foi ceifado da floresta tropical entre agosto de 2007 e julho de 2008.
O documento, feito a pedido do Ministério dos Transportes pela Ufam (Universidade Federal do Amazonas) e que deve ser tornado público até o fim do ano, diz que a obra geraria um fluxo de caixa positivo para os cofres da União (frete mais passageiros) de cerca de R$ 1,1 milhão por ano até 2026.
"Muitas coisas no estudo precisam ser revisadas. O custo ambiental da obra talvez não seja tão enorme assim", afirma Jair Sarmento, coordenador-geral de Meio Ambiente do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), braço do Ministério dos Transportes responsável pela obra de pavimentação.
O gestor afirma que a reconstrução da BR-319 será feita com base em critérios sustentáveis. "Ninguém está disposto a pôr fogo em um patrimônio [florestal] dessa envergadura."
Segundo Sarmento, a reconstrução da estrada também deve ser vista sob uma ótica estratégica (leia texto à direita). A obra, pelo cronograma inicial, deve ficar pronta em 2012. A pavimentação da rodovia está orçada dentro do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) em R$ 697 milhões.
Com governança
O documento sobre o impacto da obra, feito por dezenas de cientistas, vai balizar a decisão do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) na emissão das licenças para a pavimentação. Ele vislumbra quatro cenários econômicos.
Apenas em um deles, onde a presença do Estado deve ser forte, é que a obra passa a ser viável do ponto de vista ambiental. Nesse caso, o custo cairia para R$ 26,3 milhões por ano, por causa da queda do desmatamento. A área derrubada por ano, neste cenário, seria de 219 quilômetros quadrados (1,83% da área desmatada na Amazônia entre 2007 e 2008).
Mas hoje o problema da chamada governança ambiental já é delicado na região, segundo dados do Imazon (Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia). Eles mostram que neste ano o desmatamento já subiu na zona de influência da estrada -que existe há décadas, mas é asfaltada apenas nas pontas, perto das duas capitais. "Os nossos boletins divulgados mensalmente mostram um aumento do desmatamento no sul do Amazonas (municípios de Lábrea e Humaitá), área de influência da BR-319. E também na cidade de Porto Velho", diz Adalberto Veríssimo, pesquisador do Imazon, ONG que tem sede em Belém.
Para Veríssimo, existe ainda um problema intrínseco à própria estrada. "Não há razão econômica para o asfaltamento. O fluxo de transportes de mercadorias e pessoas [entre Manaus e Porto Velho] já ocorre via aérea de maneira satisfatória."
O EIA-Rima afirma: "Entre Manaus e Porto Velho não há vôos regulares de aviões cargueiros, pois não há demanda por esse tipo de serviço devido ao volume de carga transportado", diz o documento.
Fluxo migratório
Philip Fearnside, pesquisador do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), também não vê necessidade na obra. "Não há demanda para essa estrada. Quando abriram a estrada para a Venezuela a justificativa era a mesma. Nunca foi escoado nada por ela."
Mesmo que haja uma demanda reprimida -o que ainda não foi medido- para o escoamento da produção de Manaus para o sul, Fearnside aponta outro caminho. "O investimento deveria ser em cabotagem, em navios oceânicos entre Manaus (Itacoatiara) e Santos."
O Estado do Amazonas tem outro ponto de vista. O governador Eduardo Braga já declarou várias vezes que prefere uma ferrovia na região. Para Fearnside, com a estrada pavimentada, o fluxo de pessoas em direção à capital amazonense pode aumentar de forma preocupante. "O PIB de Manaus é o maior da região. E nós não temos ocupação ilegal ainda aqui perto da cidade", afirma o pesquisador.
O documento, feito a pedido do Ministério dos Transportes pela Ufam (Universidade Federal do Amazonas) e que deve ser tornado público até o fim do ano, diz que a obra geraria um fluxo de caixa positivo para os cofres da União (frete mais passageiros) de cerca de R$ 1,1 milhão por ano até 2026.
"Muitas coisas no estudo precisam ser revisadas. O custo ambiental da obra talvez não seja tão enorme assim", afirma Jair Sarmento, coordenador-geral de Meio Ambiente do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), braço do Ministério dos Transportes responsável pela obra de pavimentação.
A derrubada na região, uma das mais intocadas da Amazônia e localizada entre os rios Purus e Madeira (veja quadro ao lado), seria de até 4.385 quilômetros quadrados por ano por causa da nova ligação terrestre, prevê o estudo. A cifra equivale a 36,6% do que foi ceifado da floresta tropical entre agosto de 2007 e julho de 2008.
O documento, feito a pedido do Ministério dos Transportes pela Ufam (Universidade Federal do Amazonas) e que deve ser tornado público até o fim do ano, diz que a obra geraria um fluxo de caixa positivo para os cofres da União (frete mais passageiros) de cerca de R$ 1,1 milhão por ano até 2026.
"Muitas coisas no estudo precisam ser revisadas. O custo ambiental da obra talvez não seja tão enorme assim", afirma Jair Sarmento, coordenador-geral de Meio Ambiente do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), braço do Ministério dos Transportes responsável pela obra de pavimentação.
O gestor afirma que a reconstrução da BR-319 será feita com base em critérios sustentáveis. "Ninguém está disposto a pôr fogo em um patrimônio [florestal] dessa envergadura."
Segundo Sarmento, a reconstrução da estrada também deve ser vista sob uma ótica estratégica (leia texto à direita). A obra, pelo cronograma inicial, deve ficar pronta em 2012. A pavimentação da rodovia está orçada dentro do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) em R$ 697 milhões.
Com governança
O documento sobre o impacto da obra, feito por dezenas de cientistas, vai balizar a decisão do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) na emissão das licenças para a pavimentação. Ele vislumbra quatro cenários econômicos.
Apenas em um deles, onde a presença do Estado deve ser forte, é que a obra passa a ser viável do ponto de vista ambiental. Nesse caso, o custo cairia para R$ 26,3 milhões por ano, por causa da queda do desmatamento. A área derrubada por ano, neste cenário, seria de 219 quilômetros quadrados (1,83% da área desmatada na Amazônia entre 2007 e 2008).
Mas hoje o problema da chamada governança ambiental já é delicado na região, segundo dados do Imazon (Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia). Eles mostram que neste ano o desmatamento já subiu na zona de influência da estrada -que existe há décadas, mas é asfaltada apenas nas pontas, perto das duas capitais. "Os nossos boletins divulgados mensalmente mostram um aumento do desmatamento no sul do Amazonas (municípios de Lábrea e Humaitá), área de influência da BR-319. E também na cidade de Porto Velho", diz Adalberto Veríssimo, pesquisador do Imazon, ONG que tem sede em Belém.
Para Veríssimo, existe ainda um problema intrínseco à própria estrada. "Não há razão econômica para o asfaltamento. O fluxo de transportes de mercadorias e pessoas [entre Manaus e Porto Velho] já ocorre via aérea de maneira satisfatória."
O EIA-Rima afirma: "Entre Manaus e Porto Velho não há vôos regulares de aviões cargueiros, pois não há demanda por esse tipo de serviço devido ao volume de carga transportado", diz o documento.
Fluxo migratório
Philip Fearnside, pesquisador do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), também não vê necessidade na obra. "Não há demanda para essa estrada. Quando abriram a estrada para a Venezuela a justificativa era a mesma. Nunca foi escoado nada por ela."
Mesmo que haja uma demanda reprimida -o que ainda não foi medido- para o escoamento da produção de Manaus para o sul, Fearnside aponta outro caminho. "O investimento deveria ser em cabotagem, em navios oceânicos entre Manaus (Itacoatiara) e Santos."
O Estado do Amazonas tem outro ponto de vista. O governador Eduardo Braga já declarou várias vezes que prefere uma ferrovia na região. Para Fearnside, com a estrada pavimentada, o fluxo de pessoas em direção à capital amazonense pode aumentar de forma preocupante. "O PIB de Manaus é o maior da região. E nós não temos ocupação ilegal ainda aqui perto da cidade", afirma o pesquisador.
