Os desafios do transporte coletivo de Porto Velho: custo da passagem x qualidade – Por Itamar Ferreira

Com o objetivo de pautar o debate a partir das principais variáveis que afetam o funcionamento do sistema, de informar a população sobre as causas do alto custo e da baixa qualidade e de contribuir com os atuais gestores nas negociações com as empresas de ônibus, apresenta-se a seguir algumas breves considerações sobre o transporte coletivo da Capital:

COMPORTAMENTO DAS EMPRESAS

Elas não costumam respeitar as determinações da Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito (SEMTRAN), não se intimidam com as cobranças do Ministério Público, ignoram os vereadores, enrolam a Prefeitura e descumprem até mesmo compromissos assumidos na Justiça (como aconteceu em julho de 2012, quando garantiram que implantariam o GPS).

A fiscalização da Secretaria tem pouco poder de pressão por vários fatores, dentre eles a quantidade pequena de fiscais, as multas de valores irrisórios que não tem qualquer eficácia para coibir as frequentes infrações (variam de R$ 52,00 a RS$ 212,00) e a não implantação do GPS.

Omitem informações vitais para garantir a qualidade do transporte, como: não atualização do cadastro dos ônibus na SEMTRAN, retiram ônibus de circulação e não comunicam à Secretaria, não informam a idade da frota e a quantidade real de ônibus.

Sugestão: Além do GPS que a Justiça determinou a instalação até 13 de marco próximo, aumentar o valor das multas e impor a atualização cadastral na SEMTRAN.

 É NECESSÁRIO REAJUSTAR A TARIFA?

É preciso levar em consideração que o sistema está há dois sem repor as perdas inflacionárias, com o INPC do período em aproximadamente 13%; considerar, ainda, que entre as 11 Capitais com as tarifas mais altas (PVH está na 11º posição), temos o menor aumento acumulado, de 44% de jun/2005 a out/2012, veja a tabela abaixo:

Fonte:   http://portal1.antp.net/site/simob/Lists/trfs/tarifas.aspx

Diante deste quadro, segurar muito tempo sem reajuste poderia comprometer o equilíbrio econômico financeiro do sistema, levando a um sucateamento mais acentuado da frota e a uma deteriorização ainda maior dos serviços. Em Rio Branco, por exemplo, a tarifa ficou congelada por três anos meio, até ser concedido um aumento de 26% em abril de 2011; tendo consequências como: a instalação do transporte clandestino , que continua até os dias atuais: (http://www.ac24horas.com/2012/11/26/mega-blitz-contra-pirangueiros-no-2o-distrito-de-rio-branco/) e a demissão de toda diretoria do Sindicato e mais 60 trabalhadores, devido a um grave conflito: (http://www.cnte.org.br/index.php/giro-pelos-estados/365-ac/5308-sinteac-repudia-autoritarismo-e-reafirma-a-autonomia-do-movimento-sindical).

Entretanto, qualquer novo reajuste nos valores da tarifa deveria estar condicionado a um programa de metas e compromissos; sendo que a Prefeitura deveria condicionar o aumento à homologação de um termo de compromisso na ação 0003366.75.2011.822.0001 do MP na Justiça, por ocasião da audiência do dia 07 de março próximo, para assegurar que seja efetivamente cumprido.

Sugestão: entre os pontos desse Termo de Compromisso – 1) quantidade da frota das empresas, que deveria estar em 200 e é de 174 ônibus; 2) ingresso de uma terceira empresa no sistema; 3) definição de prazo para construção da cobertura do Terminal Euclides da Cunha; 4) Qualidade do sistema de monitoramento por GPS; 5) Enquadrar a idade da frota dentro dos termos legais.

Sugestão 2: Para reduzir impacto de dois anos sem rejuste acumulado, poderia se pensar em um índice próximo ao aumento do salário mínimo de 9% e anualizar os reajustes daqui pra frente.

O VALOR DA TARIFA PODERIA DIMINUIR?

Temos em Porto Velho um transporte caro e de baixa qualidade, que cria um ciclo vicioso, cada vez mais gente foge do transporte coletivo e ele se torna cada vez mais caro e ineficiente para aqueles que permanecem utilizando. É notório, por exemplo, que houve nos últimos anos uma migração em massa dos ônibus para o uso da moto, cuja quantidade quadruplicou em 5 anos, causando um terrível agravamento da violência no trânsito.

Duas questões são centrais para redução da tarifa: a desoneração de impostos e o financiamento das gratuidades. Sobre a desoneração, temos por exemplo a situação da vizinha Capital Manaus, onde o óleo Diesel, que representa de 20% a 25%  do custo total do sistema, é isento de ICMS para as empresas de transporte coletivo (http://www.d24am.com/noticias/amazonas/transporte-coletivo-tem-isencao-de-r-55-milhes/1549). Há ainda outras possibilidades, como IPVA e redução do ISS. A nível federal, está em discussão no Congresso Nacional, projetos que desoneram o IPI, dentre outros.

Sobre as gratuidades, nós somos uma Capital que têm uma cobertura ampla, que beneficia vários segmentos de passageiros: 21% de estudantes, 6% de idosos e 5% deficientes, ou seja 32% do total de usuários. Por exemplo, em Belo Horizonte -MG a gratuidade estudantil é financiada pela prefeitura e só tem direito alunos de famílias dos programas sociais (http://apsicologabh.blogspot.com.br/2011/04/meio-passe-estudantil-no-transporte.html).

É importante manter estas gratuidades, mas a grande questão é que o sistema não recebe UM CENTAVO de subsídios para bancar estas gratuidades, que são pagas por quem menos pode: o usuário pagante. Há que se ter, ainda, um controle maior destas gratuidades para evitar uso indevido: http://www.ofluminense.com.br/editorias/cidades/embarque-na-ponta-dos-dedos

O Estado de Rondônia, diferente do Amazonas, não investe nada no transporte coletivo, seja através de subsídios ou da desoneração de impostos. Entretanto, os dados do censo escolar 2010 mostram que 78% dos estudantes em idade de utilizar ônibus são da rede estadual de ensino.

Sugestão: Buscar a redução da tarifa através da desoneração de impostos estaduais e municipais; bem como, subsídio das gratuidades por parte do Estado e do Município.

QUALIDADE E PONTUALIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO

Uma questão fundamental é a idade da frota, legalmente deveria ser de quatro anos e meio a cinco anos, sendo que atualmente tem dezenas de ônibus com 6, 7, 8, 9, 10 e até 11 anos de uso.

Outro fator decisivo é a quantidade da frota, sendo que os empresários anunciaram em matérias para imprensa que a frota no final de 2011 e início de 2012 seria de 200 ônibus: (http://www.portovelho.ro.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=11840&Itemid=178) Entretanto, uma fiscalização surpresa da SEMTRAN em SET/2012constatou a existência de 174 ônibus, conforme ata de Audiência: (http://www.tjro.jus.br/appg/faces/jsp/appgProcesso.jsp).

Sobre a quantidade de ônibus, por exemplo, em  Jundiai-SP com 370.126 habitantes tem 300 ônibus (http://www2.jundiai.sp.gov.br/?p=9316) e idade média da frota é de 2,9 anos.

Outra questão importante, para melhorar a frequência e a pontualidade é priorizar o trânsito para o transporte coletivo; isso pode ser feito através da criação de corredores exclusivo (como existe na 7 Setembro) ou da proibição de parar/estacionar em uma das mãos de vias de tráfego mais intenso, exemplo da Carlos Gomes (como já foi feito na Armador dos Reis e Calama).

É necessário contratar um estudo, independente, para dimensionar melhor as linhas existentes e analisar a necessidade de novas linhas; bem como definir a quantidade de ônibus e os intervalos de tempo ideais para atender a população.

O fator mais importante para melhorar a qualidade do transporte coletivo será o monitoramento por GPS, já assegurado pela Justiça,  pois será possível fiscalizar em tempo real o funcionamento de todo sistema, controlando a quantidade de ônibus em circulação, sua localização e horários.

Sugestão: Priorizar o trânsito pra o transporte coletivo, contratar estudo independente, reestruturar/assegurar o funcionamento do Conselho Municipal de Transporte e garantir integração para o usuário que não usa cartão e paga em dinheiro.

Porto Velho-RO, 03 de janeiro de 2013

* Itamar Ferreira, é presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT), foi secretário da SEMTRAN de novembro de 2010 a novembro 2011, bancário há 28 anos, formado em Administração de Empresas e Pós-Graduado em Metodologia do Ensino Superior pela UNIR, acadêmico de Direito da FARO; foi presidente do Sindicato dos Bancários de 1996 a 2005, presidiu a CUT de 2005 a 2010; foi candidato a deputado federal em 2010.