A Força de Trabalho na EFMM

Logo no início das obras da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, as duas companhias (os trabalhos da construção da Ferrovia Madeira-Mamoré Railway ficaram sob a responsabilidade da empreiteira May, Jekyll & Randolph, com sede em New York, - subsidiária da Madeira Mamoré Railway – fundada por Percival Farquhar em Portland nos EUA), a concessionária e a construtora chegaram à conclusão que o empreendimento fracassaria se caso fosse adotado o mesmo sistema das empresas anteriores, ou seja, manter um número fixo de trabalhadores.

O número de mortes e doentes era cada vez mais crescente. Foi por esta razão que a Companhia resolveu manter agentes em várias partes do mundo com o objetivo de recrutar trabalhadores que, além de atuarem na construção da Estrada de Ferro, seriam utilizados também em diversas circunstâncias.

O Grupo de Farquhar tentou inicialmente a “importação” de trabalhadores espanhóis que haviam servido à construção das estradas de ferro em Cuba, mas, com grande incidência de doenças que acometiam os trabalhadores, fez com que os governos da Espanha, Portugal e Itália proibissem a imigração direta para o local da construção da estrada de ferro.

A princípio, a Companhia, apesar de sofrer contínuos atrasos na obra em virtude das moléstias que atacavam os trabalhadores, seguia na mesma trilha percorrida por todas as suas antecessoras: o da negligência e do descaso na luta contra as doenças regionais.

Em 1908 a empreiteira trazia mensalmente 204 novos trabalhadores de países como a Grécia, Alemanha e Itália, que viriam substituir os enfermos. Os que sobreviviam se tornavam debilitados fisicamente, e dificilmente seriam aproveitados na obra. No ritmo de construção da estrada de ferro, o período médio de vida dos operários era de apenas três meses.

Durante a primeira fase da construção da ferrovia, ainda no século XIX, já se registrava a presença dos barbadianos, mas no século XX eles se tornaram uma força expressiva nos trabalhos da ferrovia. Os barbadianos eram provenientes das colônias inglesas da América Central.

A vantagem desse tipo de mão-de-obra era que muitos já haviam adquirido experiência na construção de ferrovias e do Canal do Panamá, em sua região de origem. Devido sua experiência em ambientes tropicais hostis, como as selvas panamenhas, aliadas a seu vigor físico e ritmo altamente disciplinado, como mão-de-obra os barbadianos se tornavam indispensáveis.
Provenientes de diversas nacionalidades centro-americanas, Barbados, Trinidad, Jamaica, Santa Lúcia, Martinica e outras ilhas da Antilhas, esses negros de formação protestante e idioma inglês eram, de forma geral, denominados “barbadianos”

Os homens caribenhos, em Porto Velho, viviam segregados em razão da língua, da cor e por constituírem um bairro próprio (Barbadian Tow). Uma maneira aristocrática e o sentimento de superioridade cultural estavam incutidos nesses homens que vieram para exercer algum cargo de maior relevância dentro da empresa. Procuravam manter determinado distanciamento em relação aos que não pertenciam à sua cultura. 

Diferenciavam-se dos negros brasileiros, que trouxeram do nordeste para Porto Velho os ritos afros. Os barbadianos mantinham uma aceitação orgulhosa da aculturação, negando suas raízes africanas, inclusive religiosas. Sendo eles protestantes, não aceitavam os rituais africanos.

Além dos barbadianos, várias outras nacionalidades se fizeram representar no contingente de trabalhadores da ferrovia, tais como norte-americanos, ingleses, gregos, hindus, entre outros, recriando na Amazônia o mito bíblico de uma nova Babel do imperialismo.

Hoje os trilhos repousam sobre a vida de milhares de operários que vieram construí-los.

* Célio Leandro é mestre em História pela Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Rio Grande do Sul e doutorando em História pela Universidade Federal do Paraná,, escritor e membro da Academia Rondoniense de Letras